蔚来接连亏损，李斌要如何说服投资人？

“为什么蔚来的盈利能力越来越差，但仍有那么多投资者愿意投资呢？李斌到底是怎么说服投资者的？”蔚来财报一发布，不少网友就发出了这样的疑问。

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正如网友们所言，蔚来的财务表现确实不容乐观。数据显示，2023年蔚来全年营收556.179亿元，同比增长12.9%；净亏损207.198亿元，同比增长43.5%；毛利率也从2022年的10.4%下降至5.5%；营收上涨，盈利下降。

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但这样的状态并不妨碍投资人看好蔚来。去年年末，“中东土豪”CYVN投入现金22亿美元，认购蔚来发行的A类股票，而去年7月蔚来刚刚获得了CYVN的7.385亿美元战略性股权投资。

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在一众资本的加持和内部推行“降本增效”等一系列举措的作用下，蔚来拥有了充足的现金储备。财报数据显示，截至2023年12月31日，蔚来的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资和长期定期存款为573亿元，较三季度增加121亿元。

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蔚来是一家值得被长期看好的公司，这也是资本勇于下注并愿意给足耐心的主要原因。换句话说，李斌对投资人说什么不重要，重要的是看蔚来干了什么。 

从长远发展的视角来看，蔚来一直在坚持做两件事情：一是建立一套便捷的补能体系，包括换电站和超充网络；二是持续优化整个集团的产品布局，形成了高端品牌蔚来和主流品牌乐道以及专注于小型车的“萤火虫”（内部代号）三大品牌布局。

在行业发展初期，换电可以解决车充电慢的难题；在超充逐步普及的情况下，超充网也能够跟上行业步伐满足用户需求。在产品布局上，随着第二、第三品牌的逐步落地，蔚来将形成对市场的全面覆盖，这样完善的规划是蔚来能够打动投资者的重要原因。 

长期主义首先要打造全面的补能体系

3月27日，蔚来与吉利达成充电网络互联互通合作关系，银河、几何、领克、极氪等吉利系车型，能够在相应品牌APP中实时查看到蔚来位置、价格等信息，并可快捷完成充电扫码、订单支付等操作。而吉利自建充电网络也将于近期与蔚来实现互联互通，为蔚来用户提供一站式综合充电服务。通过合作，双方可以迅速拓展自身的充电网络，为更多的车主提供便利。

官方信息显示，截至3月27日，蔚来共建设超充站2,187座、高速公路充电站361座、目的地充电站1,553座，接入第三方充电桩1,010,655根。而在换电站领域，蔚来共计建设换电站2,393座，换电次数超过4000万次。

正是因为在补能网络上的巨额投入，致使外界对蔚来的“重资产模式”产生了质疑，也正是因为蔚来的坚持，换电模式才有了被大范围推广的可能。

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目前，蔚来已经同吉利、长安、江汽、奇瑞等达成了换电战略合作协议，并将在电池标准、换电技术、换电车型研发、换电服务网络建设及运营方面开展全方位、多层次的深度战略合作。 

此外，蔚来还与安徽省天然气开发股份有限公司、皖能资本投资有限公司、安徽省和智能网联汽车产业基金、国轩高科共同出资成立了中安能源（安徽）有限公司，这家新成立的公司将建设1000座储充换一体站。

随着“换电朋友圈”的扩张，换电模式有望成为行业重要的发展方向。之所以作出这样的预判，一是因为蔚来的坚持，让业内看到了换电超高便利性的价值；其次，是因为换电站要实现盈利并不难。

据李斌此前透露的信息显示，单个换电站一天60单可以实现盈利，上海地区已经盈利，但整体盈利还需要几年时间。

无独有偶，上汽集团副总工程师、捷能公司总经理朱军也认为换电模式拥有出众的成本优势，在他看来，采用标准化的电池包会产生巨大的规模效应，制造成本会大幅度下降。其次，换电模式有利于对电池包进行更科学地充电、检测，能够延长电池寿命。

“原本设计8年30万公里寿命的电池包，在换电体系当中能够实现60万公里。这个价值能够体现的话，成本经济性肯定会更好。”朱军表示。

蔚来也意识到了这一点，开始突显长寿命电池的价值。

延长电池寿命，为消费者减负 

3月14日，蔚来提出15年长寿命电池解决方案并与宁德时代就研发长寿命电池签约，双方基于蔚来换电场景需求，推动长寿命电池研发创新。

作为动力电池领域的王者，宁德时代已积累了缓衰减、人工SEI膜及补锂等长寿命核心技术，针对此次合作，宁德时代将为蔚来规划及开发更长寿命的电池系统，应用于后续车型，进一步提高服役寿命。

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在此次合作之前，蔚来早已凭借独特的换电体系，创建起了全生命周期电池健康运营系统，实现对温度、强度、频度三大影响电池寿命工况全覆盖，基于对动力电池大数据的运营和调度，进一步提升换电体系动力电池寿命，实现了电池使用12年后依然拥有80%健康度。

而目前行业内的电池循环寿命仅能达到24万公里，并且新能源的质保期基本为八年，也就是说，在2025～2032年间，将有近2000万辆新能源车的电池质保到期。

“车辆出了质保期，电池的可用续航会大大降低，到了一定程度会急剧下降，而且可能突破电池安全的底线，但是车还能用。我们一直知道这是需要解决的问题。”李斌表示。

在换电模式当中，蔚来承担了电池包损耗的风险，而建设全生命周期的运营系统，以及推出长寿命电池包等举措，都是蔚来降低自身风险、提升经营质量的重要举措。此外，换电这样集中处理的方式，对于今后的电池回收也有着积极的意义。

就在提出长寿命电池解决方案当天，蔚来便通过测算电池使用寿命帮助调整电池租用服务——BaaS的月租价，标准续航电池包租用服务费从980元/月调整至728元/月，长续航电池包租用服务费从1680元/月调整至1128元/月。此外，蔚来还为二手车经销商提供了BaaS二手车的激励措施，以促进BaaS二手车的流通，提升BaaS二手车的保值率。

在行业竞争加剧，价格战越来越激烈的情况下，蔚来通过延长电池包寿命的方式，拉低消费者的用车成本，既没有影响蔚来当下的现金流，又提升了品牌的整体竞争力。用蔚来联合创始人秦力洪话说：“在现在的市场环境下，这个比一般的降价可能还要狠一点。”

化被动为主动，蔚来走过弯路

除了通过优化补能体系提升自身的竞争力之外，在产品的研发和规划上，蔚来也在不断补足自身的短板。

在 2017 年底初代蔚来 ES8 上市时，蔚来提供了 70kWh 的电池包，这在当时是颇为领先的配置，毕竟 MODEL X 75D 的电池包也才 75kWh。但当时新能源产业刚起步不久，电池的能量密度还处于相对较低的状态，蔚来 70kWh 的电池包，物理体积已经达到了2062*1539*136mm。

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这样的电池包放在ES8这样中大型SUV上没有问题，但要放在尺寸更小的车型上则是个难题。按照蔚来的说法，蔚来品牌旗下不会再有比 ET5 （轴距2888mm）尺寸更小的车型，主要是因为蔚来电池包的长度已经达到了2062mm，这样的电池包尺寸限制了蔚来将车辆轴距压缩的空间，进而限制了蔚来向小型车市场布局。 

从这个相对被动的底层逻辑，来看现如今蔚来的品牌布局，便会得出两个非常清晰的结论：一是与蔚来采用同样换电体系，但售价更低的乐道品牌，就是要追求销量，进而分摊换电模式的成本，提升蔚来品牌的整体盈利能力。二是因为电池包尺寸不匹配，定位于小型车市场的“萤火虫”，不会采用蔚来现有的换电体系，极有可能推出更长度更短的标准化电池包。

不难看出，对蔚来而言，乐道是只许成功不许失败的关键一役，乐道一炮而红，蔚来的财务状况必将迅速好转，进而为第三品牌“萤火虫”的布局赢得更多的想象空间。

当然，蔚来的潜力不止于此，在2023蔚来日上，蔚来正式发布了其首款自研5nm车规级智能驾驶芯片——神玑NX9031、自研全域900V高压架构、SkyRide·天行智能底盘系统等领先技术，蔚来ET9也成为业内首个搭载集成式液压全主动悬架系统的车型。

用李斌的话说，蔚来是一家非常注重研发投入的公司，在他看来被贴上“用户服务”标签的蔚来容易被忽视在技术上的深耕与努力。 

“我们该省的钱还是省，该花的不能犹豫。”在李斌看来，在研发投入方面蔚来会提高效率和保持投入的强度，目前的研发费用基本上保持了20%以上的营收占比，“这个规模是在我们可以承受范围之内的，也是我们参与下一阶段的智能越来越激烈竞争的一个基本保障。”

财报数据显示，2023财年，蔚来研发投入高达134.3亿元，连续两年突破百亿，这样的研发投入也为蔚来在芯片、线控、高压架构等领域的前瞻布局奠定了基础。

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